Mehr Fahrzeit, weniger Warten: Wie Produktiv ist die Eisenbahn?

00:00:00: Bei cargo reden wir zwischenseitlich von annähernd 28% Effizienz, das heißt 28% Paarleistungen

00:00:13: in den Schichten durchschnittlich.

00:00:15: Wenn ich bei solchen Werten bin und verkehr auf Fahrer, dann muss ich ja doppelt so

00:00:19: viel Personal einstellen, wie wenn ich eine Produktivität von 100% hätte.

00:00:25: Hallo und herzlich willkommen zu Bahnzeit, dem Eisenbahn.de Podcast. Mein Name ist Florian Dürr.

00:00:40: Lokführer sein, das ist der Traum vieler Kinder gewesen, als ich noch jung war, die Aussicht auf

00:00:51: einer großen Maschine zu sitzen und viele Menschen oder gewaltige Mengen an Gütern zu bewegen. Das war

00:00:58: einfach faszinierend. Dazu immer den besten Blick auf die Strecke. Was will man mehr? Damals versprach

00:01:04: der Beruf noch viel Abwechslung. Morgens auf die Verhundertsteigen, erst mal einen Schülerzug

00:01:09: befördern und danach noch mit dem Güterzug auf die Nebenbahn. So konnte eine Dienststicht von

00:01:16: Fahrpersonal der Bundesbahn oder bei der Reichsbahn durchaus aussehen. Doch diese alte, für manche

00:01:23: auch heile Welt, die gibt es so nicht mehr. Die Bahn ist aufgeteilt. Es gibt natürlich noch Güter

00:01:29: und Personenverkehr, aber dieser wird bisweilen von vielen Unternehmen in Deutschland abgewickelt.

00:01:35: Und so ist man heute nicht mehr Lokführer bei der Bahn, sondern bei einem Eisenbahnverkehrsunternehmen.

00:01:43: Diese Aufteilung zährt an der Produktivität des Systems Eisenbahn, das ja im Wettbewerb steht

00:01:50: mit anderen Verkehrsträgern, allen voran der Straße. Die Eisenbahn gilt als Rückgrat einer

00:01:57: nachhaltigen Verkehrswende, soll also im Vergleich zur Straße am liebsten mehr Anteile am Gesamt-

00:02:04: Transportvolumen übernehmen. Doch in vielen Bereichen, vor allem im Schien-Güterverkehr,

00:02:10: ist sie ein schwerfälliges System. Ein Wert, der das illustriert, ist die Produktivität von

00:02:17: Lokführern und Lokführerinnen. Das hört sich jetzt sehr akademisch betriebswirtschaftlich an,

00:02:23: aber keine Sorge, wir wollen versuchen uns dem ganz überschaubar zu nähern. Die produktive

00:02:29: Arbeitszeit eines Lokführers dazu zählt die Arbeit im Führerstand, das Fahren,

00:02:35: aber auch die Zugvorbereitung. Demgegenüber stehen unproduktive Dinge, etwa warten in der

00:02:42: Einsatzstelle, aber auch fahrten mit dem ICE, mit der S-Bahn erst mal dahin, wo der Zug übernommen

00:02:50: werden soll. Und das Verhältnis von produktiver und unproduktiver Arbeitszeit, das ist in

00:02:56: Deutschland in einer Schieflage geraten, vor allem im Güterverkehr. Wie produktiv können

00:03:03: Lokführer und Lokführerinnen heute noch sein. Das ist Thema dieses Podcasts und wir beginnen mit

00:03:10: der Sicht eines Mannes, der die Branche von innen kennt. Fabian Stöffler war viele Jahre bei der

00:03:16: Deutschen Bahn tätig. Heute entwickelt er Softwarelösungen für die Disposition im

00:03:21: Schienverkehr. Er sieht das Grundproblem in der fehlenden Effizienz. Ich war bei der Deutschen

00:03:28: Bahn so um sogar 13 Jahre, war Interner Unternehmensberater und da haben natürlich viele Projekte

00:03:34: gemacht in allen Bereichen. Und zu der Zeit war das Thema Pünktlichkeit, aber auch stabiler

00:03:39: Betrieb immer relevant. Auch im Güterverkehr, wo ich sehr viel war, aber auch in anderen Bereichen.

00:03:44: Und aus erster Hand hat man da gesehen, wie die Lage ist. Produktivitätswerte von 30 bis 40%

00:03:50: sind da normal. Jetzt nicht nur bei der Deutschen Bahn, sondern auch bei anderen Unternehmen, wo ich

00:03:56: das im Nachhinein dann gelernt habe. Aber wenn man speziell auch bei der Deutschen Bahn tiefer

00:04:00: einsteigt, dann sieht man natürlich, dass die eigentlich produktiven Tätigkeiten, die zum

00:04:04: Beispiel ein Lokführer oder eine Lokführerin im Laufe einer Schicht macht, weniger als 50% sind.

00:04:10: Mario Reis, Bundesvorsitzender der Lokführer Gewerkschaft GDL sieht das ähnlich, zumindest

00:04:19: teilweise. Es ist ein Unterschied ob ich bei dem Personenverkehr oder im Güterverkehr die

00:04:25: einzelnen Firmen betrachte. Und es ist nochmal ein Unterschied im Personenverkehr, ob ich bei der

00:04:29: S-Bahn reinschaue oder im Regionalverkehr oder noch viel schlimmer dann bei dem Fernverkehr. Alle

00:04:35: unterschiedlichen Verkehre unterscheiden sich schon mal in der Arbeitsorganisation. Das hängt mit

00:04:40: den Strecken zusammen in der Streckenlänge und natürliche Schwindigkeiten. Dadurch werden

00:04:45: Schichten gebaut, die dann gewisse Ablösepunkte beschreiben und mit diesen Ablösepunkten wird

00:04:51: dann eine Rückleistung verknüpft, die dann die Effizienz ausmacht. Das heißt also die Fahrzeit

00:04:56: auf der Lok wird in der Regel als Effizienz gerechnet und an der Stelle ist es höchst

00:05:02: unterschiedlich. Bei cargo reden wir zwischenzeitlich von annähernd 28% Effizienz. Das heißt 28%

00:05:09: Fahrleistungen in den Schichten durchschnittlich. Das ist extrem niedrig und hängt mit der Arbeitsorganisation

00:05:16: zusammen. Die cargo momentan tatsächlich an den Tachli. Bei Regio sind wir je nach Regionen bei

00:05:23: einer unterschiedlichen Belastung, die am Ende sich zwischen 70 und 80% bewegt und bei der S-Bahn

00:05:30: sind wir weit über 90% bei schlichtweg die S-Bahn natürlich in ihrer Taktdichte es möglich macht,

00:05:36: den Lokführer vollständig auszunutzen. Da haben wir eher das Problem, dass die Kollegen auf der S-Bahn

00:05:41: kaum Pausen haben und durch den hohen Druck diesen vielen Probleme beim Anfahren und Bremsen

00:05:47: unheimlich belastet sind. Im Fernprokehr wird alleine aufgrund der Streckenlänge in der Regel

00:05:53: in der Auslastung ebenfalls zwischen 70 und 80% erreicht. Das hängt damit zusammen, dass die

00:05:58: Kollegen natürlich wenn sie aufsteigen in drei bis vier Stunden am Zielort sind, dann eine Pause

00:06:04: machen und dann nach Hause fahren mit der Gegenleistung oder sich in der Übernachtung dann für die

00:06:10: nächste Schicht vorbereiten müssen. Das heißt, wir haben unterschiedliche Belastungen und wir

00:06:14: haben unterschiedliche Auslastungsrechnungen, aber das Schlechteste an der Stelle ist wirklich

00:06:19: die DB Cargo oder im Güterverkehr. Wobei aber auch im Güterverkehr muss ich nochmal erläutern,

00:06:25: dass andere Unternehmen die Güterverkehr planen, nicht die DB, sondern deren Konkurrenten in

00:06:31: eine höhere Effizienz beplanen können, weil sie schlichtweg die Züge als Ganzzüge vom Beginnort

00:06:37: bis zum Zielort versuchen durchzufahren und an der Stelle mit dem Personal zu einer höheren

00:06:43: Auslastung, nämlich bei 70 bis 80 Prozent vom. Das heißt, wir haben hier eklatante Unterschiede,

00:06:48: die in der Arbeitsorganisation zu suchen sind. Mario Reis hatte schon angedeutet,

00:06:53: insbesondere der Schienengüterverkehr hat eine sehr hohe Komplexität und der ist nicht ganz

00:06:59: billig, vor allem der Einzelwagenverkehr ist teuer, denn es sind sehr viele Arbeitsschritte

00:07:05: erforderlich, um einen Wagen vom Anschlussgleis über den Rangierbahnhof bis zu einer Ladestelle

00:07:12: zu bringen. Entsprechend hoch ist hier der Personalbedarf und deswegen gibt es auch

00:07:18: internationale Initiativen, die sich darum bemühen, die Produktion, also die Abwicklung von

00:07:24: Schienengüterverkehr, günstiger und einfacher zu machen und auch mehr Automatisierung zu erreichen.

00:07:30: Zum Beispiel soll eine automatische Kupplung entwickelt werden oder die Zugabfertigung und

00:07:36: die Bremsprobe vereinfacht werden. Die Produktivität von Fahrpersonal steht in dessen nur selten in

00:07:43: der Diskussion zu Unrecht, das findet zumindest Fabian Stöffler. Wir hatten ja die Range von 30

00:07:48: bis 40 Prozent, die können die auch noch ein bisschen weiterziehen und der Einwahrkeit einer

00:07:52: sagen, es gibt ja reine Unternehmen, die schaffen mehr als 40 Prozent, die schaffen vielleicht

00:07:54: bis zu 50 Prozent Personalproduktivität. So oder so, wenn ich bei solchen Werten bin und verkehrer

00:08:02: Fahrer, dann muss ich ja quasi unter dem Stich doppelt so viel Personal einstellen, wie als wenn ich

00:08:09: eine Produktivität von 100 Prozent hätte. Das ist natürlich nicht realistisch, aber 60 bis 70 Prozent

00:08:16: sind durchaus machbar, ist unsere These mit den richtigen Tools, mit den richtigen Prozessen.

00:08:21: Effekt für die Unternehmen ist also, sie müssen in einem Umfeld, wo es jetzt schon schwierig ist,

00:08:27: Fachkräfte zu finden, wo wir immer weniger Experten mit langjähriger Berufserfahrung haben,

00:08:33: sich auch noch mit diesen Produktivitätsproblemen beschäftigen. Sie finden die Leute nicht mehr,

00:08:38: sowohl die operativen Leute, die dann in den Lokführer/Lokführerinnen draußen agieren,

00:08:43: Wagemäister/Wagemäisterinnen, aber auch die Disponenten selber, die den Job machen. Das hat

00:08:48: massiv wirtschaftliche Auswirkungen. Das heißt, eine Produktivitätsschleidung von wenigen Prozentpunkten

00:08:53: kann da über Gewinn oder Verlust der ganzen Firma entscheiden, über die Möglichkeit wirklich

00:08:58: weiter Verkehrer anzunehmen. Mario Reis von der GDL kennt die Probleme, ist selbst Lokführer. Er sagt,

00:09:05: es kommt vor, dass Lokführer/Lokführerinnen manchmal 14, 15 Stunden im Dienst sind, weil sie erst

00:09:12: mehrere Stunden Nachschicht beginnen auf die Lok steigen und endlich losfahren können. Und er

00:09:18: bestätigt natürlich auch, dass es unwirtschaftlich ist, wenn nicht produktiv gearbeitet wird. Und die

00:09:24: Lokführer verlieren immer häufiger die Lust bei solchen Arbeitsbedingungen. Und er sieht,

00:09:29: die Unternehmen in der Pflicht, hier bessere Arbeitsbedingungen zu schaffen. Und Fabian

00:09:35: Stöffler bringt noch einen ganz anderen Aspekt zur Sprache, den Fachkräftemangel, den es in der

00:09:40: Bahnbranche ja schon seit Längerem gibt. Die problematische Produktivität bei den Lokpersonalen

00:09:46: verschlimmert das nur noch weiter. Das macht jetzt auch nicht wirklich Spaß, während der eigentlichen

00:09:52: Arbeitszeit zu warten, im ICE zu sitzen, zum nächsten Einsatz zu fahren. Die Leute würden schon gerne

00:09:58: länger produktiv arbeiten, also wirklich die Lokfragen in dem Moment. Und so ist es halt in

00:10:03: der Parties nicht. Wir sehen schon aus Umfragen, dass die Zufriedenheit der Leute mit dem Job dann

00:10:08: natürlich auch abgeläumt im Laufe der Zeit. Hast du nicht so diese Selbsterfüllung, diese Freude am

00:10:13: Beruf, die du eigentlich haben solltest? Es besteht also Handlungsbedarf, wenn der Anteil der Schiene

00:10:20: am Transportvolumen steigen soll.

00:10:23: Fabian Stüffler.

00:10:24: dass es mit konventionellen Lösungen keinen Fortschritt mehr geben kann.

00:10:28: Wir haben auch gesehen, wie Disponenten arbeiten, mit welchen Tools die arbeiten.

00:10:32: Das ist halt hochgradig noch manuell, eher wenig systemisch unterstützt.

00:10:37: Und weil wir das auch wirklich in der Praxis gesehen haben,

00:10:39: uns aber auch bewusst waren, wie relevant das zukünftig sein wird.

00:10:43: Also dass die Relevanz auch steigte in den nächsten Jahren.

00:10:45: Und dass wir, nur wenn wir dieses Problem besser lösen,

00:10:48: also wenn wir die Produktivität steigern, überhaupt eine Chance haben,

00:10:52: den Anteil im Modal Split auf der Schiene zu steigern,

00:10:55: was ja ein politisches gesellschaftlich gewolltes Ziel ist,

00:10:59: da müssen wir da bessere IT-Lösungen haben.

00:11:03: Und deswegen haben wir da auch vor einigen Jahren angefangen,

00:11:05: etwas zu entwickeln, was da die Disposition verbessert.

00:11:08: Er will mit digitalen Lösungen die menschlichen Disponenten nicht ersetzen,

00:11:13: sondern unterstützen.

00:11:15: Und auch in der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen sieht er Potenzial.

00:11:19: Da sind zwei ganz große Hebel, die wir sehen,

00:11:22: neben einer grundsätzlichen Optimierung der Prozesse.

00:11:26: Der eine große Hebel ist es wirklich,

00:11:28: im planerischen Falling, im dispositiven Bereich mit intelligenten

00:11:32: Unterstützungs-Tools zu arbeiten.

00:11:34: Das können mathematische Optimierungseilgeritmen sein,

00:11:36: das können auch Heuristiken sein, die sehr schnell in der Lage sind,

00:11:40: mit allen Informationen, also allen Qualifikationsanforderungen,

00:11:42: allen Tarifanforderungen, also all dem, was auch ein Disponent

00:11:45: in dem Moment berücksichtigen muss, wenn er eine Personalgesetzung zuweist.

00:11:49: Dass man in solchen Verfahren sehr schnell produktivere Einsatzpläne bekommt.

00:11:53: Der zweite ganz große Hebel, der aber auch bei uns im Sektor

00:11:58: nur sehr langsam akzeptiert wird und angegangen wird,

00:12:01: ist das Thema Fachkräfte gemeinsam einzuletzen.

00:12:04: Also Sie müssen sich vorstellen, es ist wirklich bei vielen Unternehmen so,

00:12:07: dass die Züge fahren von A nach B, von Nord nach Süden

00:12:11: und haben Personal, was im Norden ist.

00:12:13: Das Personal fährt jetzt den Zug nach Süden,

00:12:16: es gibt aber keine Leistung wieder zurück.

00:12:18: Das heißt, das Personal muss dann quasi leer zurückfahren

00:12:21: und hat auf jeden Fall viel Wartezeiten drin.

00:12:25: Das heißt, wenn ich jetzt gucken könnte,

00:12:26: ob ich meinen Personal gemeinsam mit anderen Unternehmen einsetze,

00:12:29: so genanntes Showing-Modell,

00:12:31: dann habe ich die Chance, produktiv ein ganz, ganz großes Punkt zu machen,

00:12:35: weil die Leute halt nicht leer zurückfahren, sondern eine andere Leistung mitnehmen.

00:12:40: Und da müssen wir hinkommen, solche Modelle auch zu erproben.

00:12:44: Und zwar nicht nur mit Dienstleistung,

00:12:45: sondern auch zwischen verschiedenen Eisenbahnverkehrs übernehmen.

00:12:48: Wenn das zum Standard wird, also wenn immer mehr Unternehmen das auch machen,

00:12:52: dann sehe ich riesengroßes Potenzial,

00:12:54: wirklich auch Produktivitäten von 70, 75 Prozent zu kommen.

00:12:57: Im Sharing, also dem EVU-Übergreifenden Einsatz von Lokfahrpersonal im Betriebsdienst,

00:13:04: sieht Fabian Stöffler einen Schlüssel für Produktivitätssteigerungen.

00:13:10: Er schlägt dazu die Einrichtungen eines Infopools vor.

00:13:14: Aus dem hervorgehen könnte, wo einsatzfähiges Personal greifbar ist.

00:13:20: Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssten dazu an diesem Pool partizipieren

00:13:25: und gewisse Daten bereitstellen.

00:13:28: Wenn man Mario Reis von der GDL darauf anspricht, dann schmunzelt er.

00:13:33: Das sei ja nichts Neues, das kenne man von früher,

00:13:36: bevor die Bahnreform eine Vereinzelung der Segmenten befördert hat.

00:13:40: Damals habe man das als System Eisenbahn gekannt und Lokführer durften,

00:13:45: sowohl Güter als auch Personenzüge fahren.

00:13:49: Heute, so sagt Mario Reis weiter, hat man ein System geschaffen,

00:13:54: das immer unflexibler wird.

00:13:56: Um Sharing zu betreiben, gelte es deshalb verschiedene Hürden wieder abzubauen.

00:14:02: So müsste die Vielzahl an Regelwerken vereinfacht und vereinheitlicht werden.

00:14:07: Der sieht, dass Eisenbahn Bundesamt gefordert,

00:14:09: die Unternehmen auf vereinheitlichte Sicherheitsregeln einzustimmen

00:14:14: und verweist auf den dazu erforderlichen Schulungsaufwand bei den Unternehmen.

00:14:20: Außerdem müssten die Baureinkendnisse bei den Triebfahrzeugführerinnen und -führern

00:14:25: deutlich ausgeweitet werden.

00:14:27: Auch bei der Sicherheit wäre Vereinheitlichung und Vereinfachung denkbar.

00:14:31: Allerdings brauche es hier kluge Köpfe, die von der Eisenbahn auch Ahnung haben,

00:14:37: das unterstreicht er ganz deutlich.

00:14:40: Mario Reis betont aber, dass das Problem nicht nur allein technischer,

00:14:45: sondern auch organisatorischer Natur ist,

00:14:48: oft beeinflusst durch die Infrastruktur.

00:14:51: Im Allgemeinen kann man eigentlich von einer Effizienz sprechen,

00:14:56: wenn man die Planung, die hinter der Schichtlagenplanung liegt, sich anschaut

00:15:01: und die Planer selbst entscheiden, ob sie eine effiziente Schicht hinbekommen.

00:15:06: Das ist natürlich davon abhängig, inwieweit Leistung verfügbar ist.

00:15:10: Sie müssen sich vorstellen, wenn ich in den Zug plane und sage,

00:15:13: ich füge Personal hinzu, ist eine Abfahrtszeit bekannt.

00:15:16: Es soll in der Regel in der Ankunftszeit bekannt sein.

00:15:20: Und an der Stelle habe ich dann eine gewisse Fahrzeit,

00:15:22: wo das Personal drauf geplant wird.

00:15:24: Das Problem ist natürlich, dass in der jetzigen Situation bei der Infrastruktur

00:15:29: fast nicht planbare Leistungen durch die Baubeeinflussung stehen.

00:15:34: Und wir haben überall Störungen durch Bauleistungen.

00:15:38: Und da kann der beste Planer am Ende des Tages nicht 100%ig

00:15:42: die Personalplanung so sauber durchführen,

00:15:44: wie er das bei unbelasteten Strecken machen könnte.

00:15:48: Und insofern ist es natürlich abhängig davon,

00:15:50: wie viel Bau in der Gegend, in der ich dann die Züge durchfahren muss,

00:15:54: habe bzw. wie weit diese Baustrecken dann tatsächlich auch vorgeplant

00:15:59: bzw. von Netz rechtzeitig bekannt gegeben worden sind.

00:16:03: Auch hier stellen wir fest, dass die Qualität, die eigentlich das Netz

00:16:06: bzw. die DEWI AG mit der Infrastruktur liefert,

00:16:09: im Plan nicht möglich macht.

00:16:11: Und an der Stelle geht es immer darum,

00:16:13: dass wir mit möglichst bekannten Größen die Personaleinsatzplanung

00:16:19: beplanen müssen.

00:16:20: Sind die bekannten Größen variabel,

00:16:22: wird natürlich eine Planung fast unmöglich.

00:16:25: Und an der Stelle ist es wichtig,

00:16:28: dass alle bekannten Kriterien von der DEWI Netz AG

00:16:31: natürlich aber auch von den Suchleistungen und vom Hersteller selber

00:16:35: dann in die Planung einschließen.

00:16:37: Fabian Stöffler würde wohl den meisten Punkten zustimmen,

00:16:40: die Mario Reis genannt hat.

00:16:43: Er sieht aber noch eine weitere Hürde, die Eisenbahnverkehrsunternehmen,

00:16:47: die müssen über ihren eigenen Schatten springen

00:16:49: und die Wettbewerber als Kooperationspartner anerkennen.

00:16:53: Das ist ein bisschen Koop-Betwashing.

00:16:55: Das ist meine Wettbewerber.

00:16:56: Aber ich muss mit denen auch kooperieren können,

00:16:59: wenn es um bestimmte Themen geht.

00:17:00: Und das machen Unternehmen weltweit in allen möglichen Brownschulen

00:17:04: tagtäglich.

00:17:06: Und auch bei uns im Sektorschienen in Deutschland

00:17:08: müssen wir diese Kooperationen gerade bei solchen innovativen Themen

00:17:11: noch viel mehr stärken und viel intensiver vorantreiben.

00:17:16: Die Software, die Fabian Stöffler entwickelt hat,

00:17:19: sie heißt übrigens Wilson, benannt nach dem Lokführer

00:17:22: der ersten deutschen Eisenbahnen zwischen Nürnberg und Fürth,

00:17:25: ist inzwischen bei einigen Unternehmen im Einsatz.

00:17:28: Wir haben inzwischen über 80 Kunden, die mit der Software arbeiten.

00:17:32: Wir sind auch mehrere EVUs dabei.

00:17:34: Wir haben ziemlich früh angefangen, mit der Haftländischen Eisenbahn

00:17:37: zu arbeiten, wo das im Einsatz ist mit der Bentame Eisenbahn.

00:17:41: Als Unternehmen, wir haben Fixedrain als Kunden,

00:17:43: die mit Wilson ihre ganze Personaldisposition von über 200 Leuten machen.

00:17:48: Und wir sind jetzt neu auch dabei, mit Schädekarbe und auch mit RTI

00:17:52: als EVU daran zu arbeiten,

00:17:53: die Personalsteuerung diese Richtung zu drehen.

00:17:55: Doch Fabian Stöffler räumt auch ein,

00:17:57: dass die Verbesserungen bei der Produktivität noch überschaubar sind.

00:18:02: Das ganze Baugeschrie, was wir in Deutschland haben,

00:18:03: hat gerade die letzten drei Jahre dafür gesorgt,

00:18:05: dass die Richtung immer noch weiter nach unten ging.

00:18:08: Das heißt, wir haben jetzt noch keine komplett abschließenden Ergebnisse,

00:18:10: gerade auch von den größeren EVUs, was machbar ist.

00:18:13: Aber einige Prozentpunkte Verbesserungen haben wir jetzt schon beobachten können.

00:18:16: Tja, was bleibt?

00:18:18: Die Bahn will Teil der Verkehrswende sein,

00:18:21: aber dazu braucht es ein produktives System

00:18:24: mit motivierten Lokführerinnen und Lokführern und verlässlicher Planung.

00:18:30: Digitale Anwendungen können dabei helfen, die Produktivität zu steigern.

00:18:35: Doch sie sind nur ein Teil der Lösung.

00:18:37: Es kommt vor allem auf Kooperation an

00:18:41: zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen untereinander

00:18:44: sowie zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Infrastruktur.

00:18:49: Angesichts der Herausforderungen könnte es bis dahin noch ein langer Weg werden.

00:18:55: Doch der wird nur dann kürzer, wenn man auch mal losgeht.

00:18:58: Das zumindest könnte Fabian Stöffler sagen,

00:19:01: der mit seiner Idee Wilson Teil der Lösung sein möchte.

00:19:09: Ja, und dass das Thema Produktivität im Schien-Güter-Verkehr die Branche beschäftigt,

00:19:13: das zeigt sich auch auf der Messe-Transport-Logistik in München Anfang Juni.

00:19:19: Dort findet das Diskussionsformat Rail Talks statt.

00:19:23: Und am 3. Juni um 11 Uhr heißt das Motto dort "Freie Nacht Tolki'n, Herr der Schienen,

00:19:30: wie wir mit intelligenter Personalsteuerung und AI, also Artificial Intelligence

00:19:38: oder auch KI genannt, endlich sauron bezwingen und einen effizienten Schien-Güter-Verkehr ermöglichen".

00:19:44: Das Ganze findet wohl statt am Stand von Hector Rail und ist durchaus hochkarätig besetzt.

00:19:51: Mit dabei sind unter anderem Joachim Behrens Vorstand der Bentheimer Eisenbahn,

00:19:57: Dirk Pflege von der Allianz Broschiene und Marc Giesen von Hector Rail Germany.

00:20:07: Das war's für heute von Bahnzeit dem Eisenbahn.de Podcast.

00:20:12: Wenn es euch gefallen hat, lasst gerne einen Like da oder einen Kommentar, das hilft uns weiter.

00:20:17: Und bitte das Glöckchen drücken, dann verpasst ihr keine Folge mehr.

00:20:21: Ich sage danke fürs Zuhören und bis bald und tschüss!

00:20:25: [Musik]